Association Amie de l'Automobile Ancienne

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205 Turbo 16

« Un sacré numéro »,

sacré champion du monde

Par Nicolas Nicolaïdès

Si au soir de 1982 le lion n’est pas encore mort, il n’en est pas loin. En effet la marque Peugeot est au plus mal. Ses modèles sont anciens et ne font pas rêver ou bien peu.

La gamme est désuète et architecturée autour de véhicules sans charme véritable ; Le groupe vient de présenter la Talbot Samba mais la 104 reste au catalogue et celle-ci a été dévoilée pour la première fois au salon de Paris …1972. 305, 505, 504 break, coupé et cabriolet composent la gamme du lion. Au sommet une 604 dont le PRV a du mal à s’imposer face aux allemandes tandis que son moteur turbo Diesel sorti avec quelques 80 CV, ne fait pas se lever les foules.

L’image du lion flamboyant est en train de se déliter.

En fait, Peugeot n’a cessé de grandir au cours des cinq années qui viennent de s’écouler. Dès 1976 la marque au lion a pris le contrôle de Citroën, qui rappelons le appartenait à Michelin et ce depuis …1934. Cela ne s’arrête pas là puisque dans la foulée, au mois d’août 1978, le groupe Peugeot Citroën annonce à la stupéfaction générale le rachat des trois filiales européennes de la Chrysler Corporation. Dodge et Simca en Espagne, Simca en France, Chrysler, Rootes, Sunbeam ou Hillman en Angleterre deviennent donc des marques totalement intégrées et viennent rejoindre le lion de  Sochaux. L’autre intérêt concerne l’outil industriel car en procédant à ce rachat Peugeot se dote de nouvelles usines en Espagne, en Angleterre et bien sûr en France avec le site de Poissy si cher à H.T. Pigozzi pour Simca. Le 10 juillet 1979, les anciennes marques disparaissent et deviennent Talbot, de cette ancienne et prestigieuse marque elle aussi française qui appartenait à Simca depuis 1958.

Intérêt économique donc mais également politique, car le risque est grand à l’époque de voir la gauche prendre le pouvoir en France, et ce dès les législatives de 1978 et par la même de voir réapparaitre le spectre de la nationalisation. Ce sera le cas en 1981 avec l’arrivée au pouvoir de François Mitterand. Mais Peugeot a su anticipé et avec quelques 15 % de son capital ouvert aux étrangers, la marque est à l’abri de la mainmise de l’Etat sur ses usines.

Mais paradoxalement c’est souvent dans cette situation que le lion de Peugeot a su se redresser et comme le reprenait le slogan de l’époque, a su sortir ses griffes.

Le programme de restructuration et de relance de la marque est en marche. Pour cela il faut un modèle phare, une locomotive qui entraine vers le haut toute la marque. Le renouvellement de la marque passera donc par la sortie d’un nouveau modèle emblématique.

Ce sera la 105. 105 ! Mais cela n’existe pas !

Et pourtant si et c’est l’automobile magazine de décembre 1981 qui tire le premier et qui présente la future Peugeot 105 sous la forme d’un véritable scoop. Performance journalistique ou communication bien orchestrée ? Toujours est-il que c’est bien la future 205 qui apparait en couverture et dans les pages du mensuel.

Elle est annoncée comme la grande vedette de l’année 1982, et le constructeur mise beaucoup sur cette dernière pour se relancer.

Ce nouveau modèle s’appelle 205 ; Un sacré numéro nous dira la campagne de publicité qui accompagnera la nouvelle venue.

Tout le monde connait le succès de cette petite voiture et de ses différents modèles. Mais chez Peugeot, et depuis longtemps on a compris que le sport automobile est un vecteur de commercialité très fort, et que le public est très attaché aux victoires en courses.

Une Peugeot pilotée par un français (Jules Goux) ne s’est-elle pas imposée aux 500 miles d’Indianapolis dès 1913 !

Dans un contexte de plus en plus concurrentiel et au milieu d’une mondialisation qui s’accentue, il ne peut en être autrement.

Lorsque Peugeot décide de manière délibérée de revenir au plus haut niveau de la compétition automobile elle doit le faire avec un modèle issu de sa gamme. Le rallye est des plus populaires à la fin des années 1970 ; il y a bien eu l’épopée des berlinettes Alpine avec notamment le titre de champion du monde 1973 et les nombreuses victoires, mais nous sommes chez Renault. Côté Peugeot, il y a eu quelques apparitions des 504 berlines et coupé dans les rallyes africains venus remplacer les 404, mais depuis le début de la décennie 80 plus rien, si ce n’est quelques exploits individuels au volant des 104 ZS pilotées notamment par un Jean Claude Lefebvre toujours très proche de la marque.

Il faut donc partir d’une feuille blanche et répondre au cahier des charges du sport automobile qui impose pour disposer d’une groupe B homologuée, la fabrication de 200 exemplaires commercialisés et commercialisables.

C’est donc une des plus formidables pages de son histoire sportive que Peugeot va écrire en ce début des années 80. En 1983 pour être précis.

Autour d’une équipe entièrement dédiée, dirigée par trois hommes à la ferme volonté de sortir Peugeot de son marasme financier, la nouvelle bombe de Sochaux va prendre naissance à partir de son modèle de base la 205 et sera développée dans le plus grand secret avant de se lancer dès 1984 dans le grand bain de la compétition.

Trois hommes que sont Jacques Calvet, PDG de PSA, Jean Boillot, président des Automobiles Peugeot et Jean Todt, patron du Team Peugeot Sport vont former le triumvira de ce défi. Trois hommes et bien entendu derrière eux, une équipe fantastique, d’ingénieurs, de mécaniciens, de pilotes qui tous iront au bout de leur rêve.

Mais pour cela et comme nous l’avons dit il faudra faire construire la série de 200 véhicules qui donnera naissance à la « 205 Turbo 16 série 200 ». Destinée à une clientèle fortunée compte tenu de son prix de l’époque 290 000 Francs (environ 83 334 euros actuels) cette série fabriquée à Poissy sera en fait produite à 219 exemplaires auxquels il faudra rajouter une vingtaine d’exemplaires constituant les modèles évolution course.

J’eu en cette année 1984 le privilège d’être présent dans la concession Peugeot du Puy en Velay pour assister à sa présentation. Ayant travaillé plusieurs étés de suite dans le garage, j’ai été invité à cette journée un peu spéciale où quelques clients avaient été sélectionnés pour assister à sa présentation. Je ne vous cache pas que j’avais été particulièrement émerveillé par la « bête » présentée dans sa couleur gris anthracite. J’accompagnais mon père qui à l’époque ne roulait qu’en Peugeot depuis de nombreuses années puisque la série avait commencé avec une 203 achetée neuve en 1956 et se poursuivait avec une 505 alors qu’il changeait de voitures tous les 2 ou 3 ans, compte tenu de son métier. C’est vous dire le nombre de Peugeot que j’ai vu passé étant enfant.

Enthousiasmé était aussi le mot juste, cela venait apporter un espoir de voir à nouveau une voiture française venir détrôner les incontournables Lancia, Audi, Toyota, Renault, Porsche ou bien encore Ford (Ari Vatanen a décroché son premier titre de champion du monde en 1981 sur Ford Escort) qui trustaient toutes les victoires depuis une décennie sur les routes du championnat du monde des rallyes. Enthousiasmé car le lion de Peugeot qui était dans la famille comme une véritable religion, allé enfin rugir et reprendre sa position de roi des animaux, de roi de la route.

Son design : Si la 205 turbo 16 ressemble à si méprendre à sa petite sœur de série, ce n’est en fait qu’une apparence due aux prouesses des designers de la marque. En effet il y a moins de 20 % de pièces communes entre une 205 GTI et une 205 Turbo 16, mais cela va suffire pour que les afficionados de la marque au lion se reconnaissent dans ce modèle hors norme et aient envie de s’identifier aux pilotes. En fait tout a été repensé, optimisé pour bâtir ce nouvel athlète de haut niveau. Elle est gracieuse et n’a pas été bodybuildée à outrance même si elle affiche des voies élargies à 1m43. Ce n’est pas un modèle d’aérodynamisme mais elle n’a pas vocation à battre le record de vitesse dans la ligne droite des Hunaudières. Elle se doit d’être rapide dans les spéciales du championnat du monde des rallyes, sur les petites routes de l’Ardèche ou du col du Turini au MonteCarlo, sur la neige de Suède, ou bien encore sur les chemins piégeux du Portugal, de l’acropole et des mille lacs.

Son spoiler avant intègre, comme sur la 205 GTI, des phares longues portées et comprend une large entrée d’air sous la calandre venant rafraichir le moteur positionné avec la boite de vitesse de manière transversale au centre de la voiture. Pour être honnête c’est une sorte de pavé rectangulaire dont les quatre roues sont positionnées aux quatre extrémités. (Cx : 0,44)

Ses dimensions : 1m70 de large pour 3m82 de longueur et 1m353 de hauteur. 1145 kg sur la balance pour 200 Cv. Soit un rapport poids/puissance à 5,66 Kg/cv. Une stricte deux places qui ne fait aucune concession au confort. Un empattement de 2m54.  Deux réservoirs d’essence de 55 Litres chacun soit 110 Litres au total.

Son moteur : Un 4 cylindres en ligne de 1775 cm3  turbo compressé, c’est la mode à l’époque, avec culasse et bloc moteur en alliage léger ; 200 cv à 6750 tr/min alimentée par une injection mécanique Bosch K-jetronic, et suralimenté par turbo KKK. 4 soupapes par cylindre (c’est ici la raison du 16 de son nom) et double arbre à cames en tête. Enfin un couple de 26 mkg à 4000 tr/min.

Source Sport auto n° 267 avril 84

Sa transmission : 4 roues motrices avec une répartition de puissance 2/3 pour l’arrière et 1/3 pour l’avant avec une boite de vitesse à 5 rapports. Cette transmission à 4 roues motrices est très sophistiquée et sera l’un des atouts de la voiture en compétition.

L’équipement : Sport auto nous dit dans son numéro 267 d’avril 84 sous la plume du grand José Rosinski : «La 205 Turbo 16 n’est pas seulement excitante, elle est aussi élégante.» et de poursuivre : « Certes je me serai volontiers passé de l’effigie du lion ornant les dossiers des sièges mais à ce reproche près, je n’ai guère que des compliments à adresser aux responsables du style de l’habitacle. C’est le gris qui domine rappelant la couleur de la carrosserie, mais il s’agit cette fois de sobriété, non de vrai dénuement. On respire l’odeur du vrai cuir, les matériaux sont visiblement de qualité. »

Les sièges baquets sont décorés de filets rouges, comme les tapis de sol et le pourtour des compteurs ronds Veglia empruntés à la Renault 5 Turbo de première génération.

Par contre cette voiture est faite pour la conduite et seulement pour la conduite ; n’espérez pas partir en week-end avec car si vous allez pouvoir y faire monter votre partenaire sans problème, vous serez bien embêté pour y loger vos bagages.

A son volant : Je n’ai pas eu le plaisir de pouvoir la conduire aussi ai-je essayé de réunir les avis des essayeurs voire des pilotes qui purent à l’époque monter à son bord et faire quelques kilomètres à son volant.

Les revues automobiles de 1984 ne manquent pas sur le sujet et j’en ai retenues essentiellement trois. L’automobile magazine tout d’abord, mais surtout les deux incontournables, Echappement pour le monde du rallye et bien sûr Sport Auto.

Ce qui est intéressant avec ces essais d’époque c’est qu’ils sont sans concession. Et aujourd’hui nous devons les lire avec un regard particulier ; en effet ce n’est pas une voiture de plus de quarante ans qu’ils essayent mais une nouveauté qu’ils vont pousser dans ses retranchements afin de pouvoir en tirer la substantifique moelle.

Chacun à leur manière donne au lecteur une approche totalement différente mais extrêmement intéressante de cette nouvelle venue dans le paysage français.

Les performances sont excellentes, (205 km/h pour l’automobile magazine tandis que le constructeur donnait 210 et que Sport Auto affichera 213), mais ce qui revenait de manière unanime dans les lignes des revues c’était les performances en virages ; la capacité à franchir les routes sinueuses à une cadence effrénée. « J’ai joué au Scalextric sur route ouverte » déclarera l’un des journalistes essayeur du journal Echappement.

Motricité, maniabilité et puissance étaient les principales caractéristiques du cahier des charges sur lequel se sont appuyés les ingénieurs Peugeot pour développer leur bébé. Et bien mission accomplie.

« Le groupe propulseur et les deux ponts forment un ensemble homogène, parfaitement rigide et étanche, ce qui stabilise et répartit au mieux les efforts de transmission sur la caisse qui peut, de ce fait posséder une structure moins forte, donc plus légère. Déclarera Pierre François Rousselot dans le n° 484 d’avril 1984 de l’automobile magazine ;

Une ou deux critiques pour ce sacré numéro : la démultiplication trop longue du cinquième rapport de vitesse, ce qui empêche d’atteindre le régime de puissance maxi, et l’absence de souplesse à bas régime du moteur turbocompressé lorsque que l’on commet l’erreur de ne pas monter dans les tours (en dessous de 4000 tr/min). Bien peu de choses à vrai dire.

Il fallait oser, ils l’ont fait et bien fait. Peugeot a réussi son pari. L’avenir le montrera puisqu’avant que les groupes B ne soient définitivement bannies du paysage du sport automobile mondial, la petite 205 empochera deux titres mondiaux des rallyes (1985 et 1986)

Peugeot a été sauvé par cette 205, venue sonner le réveil du Lion.

Focus : Comment parler de la 205 turbo 16 sans évoquer en quelques lignes ses performances en course. Une première victoire au trophée Jean François Piot avec Jean Pierre Nicolas qui sera l’un des artisans de la réussite  en compétition de Peugeot.

Mais je veux ici m’attarder sur le MonteCarlo 1985 dont le départ, et ce n’est pas coutume, était donné de Dunières en Haute Loire. La France est prise par la folie du rallye, ainsi la spéciale de Saint Bonnet-le-froid verra quelques 45000 spectateurs assister dans un délire d’imprudence et d’inconscience au passage des bolides lancés à près de 200 km/h sur la neige.

Rohrl est en tête avec son Audi quattro, talonné par Vatanen sur la 205 T 16, mais dans une des spéciales où Vatanen a repris 40 secondes à Rohrl, Harryman le copilote finlandais de Peugeot va pointer en avance. Discussion, règlement, commissaires de courses, réclamation et l’équipage finlandais écope d’une pénalité le reléguant à près de 2 minutes du pilote allemand. Tout est perdu !

1minutes et 58 secondes exactement, c’est le retard que compte Vatanen sur Rohrl à l’issue du parcours commun. Il ne reste que 250 kilomètres et 11 spéciales pour refaire ce retard. Audi a course gagnée.

Mais c’est sans compter sur la magie du rallye qui opère à nouveau et qui nous offre un ultime coup de théâtre dans le Turini ; mauvais choix de pneus pour l’Audi et l’avance de l’allemand fond comme neige au soleil. Il est presque à l’arrêt dans le col tandis que la 205 avec ses pneus cloutés prend la tête du rally. C’est du délire sur le bord de la route.

Un problème électronique pour l’écurie allemande viendra sceller le sort du podium.

Vatanen l’emporte avec plus de 5 minutes d’avance sur Rohrl.

La légende de la 205 Turbo 16 est en marche.

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Un petit tour sur le Monte Carlo Historique 2020

Je me suis rendu avec deux amis le lundi 03 février 2020 sur la 1ère partie de l'Etape Commune : Valence – Valence et en particulier sur la partie Saint-Michel-en-Beaumont - Corps soit 16 km. Sur la D212

Les voitures venaient du col de Gaudissart et Chichilianne et retournaient vers Valence via  La Piarre - Establet , vous trouverez ci-dessous un petit échantillon des voitures souvent rares aujourd’hui dans ce rallye (  en particulier une 404, une frégate amiral……mais aussi une DS et une Mercedes 220).

Patrice LE SCAN

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                                  Fiat 1500 année 1961, « L’alfa du pauvre ? »

                                 Une italienne qui gagnait à être connue !

                                                  Par Nicolas Nicolaïdès

En feuilletant de vieux numéros de revues automobiles des années 60, je suis tombé par hasard sur quelques articles consacrés à la Fiat 1500.

En y regardant de plus près et en redécouvrant sa forme, si particulière à ces années-là, cela m’a rappelé mes premières vacances en Grèce.

Nous étions en 1968 et les colonels au pouvoir depuis un an (21 avril 1967) venaient de promulguer un nouveau texte de loi permettant aux citoyens n’ayant pas accomplis leur service militaire en Grèce, d’une durée de deux ans à l’époque, de pouvoir revenir dans leur pays d’origine sans avoir à s’acquitter de cette dette envers l’Etat.

Mon père était dans ce cas et bien qu’il ait été naturalisé français depuis plusieurs années, s’il remettait les pieds en Grèce il devait alors y payer son due en y restant deux ans.

Lorsque cette nouvelle loi fut promulguée cela nous permis de pouvoir rentrer en Grèce et dès l’été 1968, c’est ce que nous fîmes avec la 404 diesel et la caravane familiales.

Au-delà de la découverte d’un nouveau pays et d’une nouvelle culture qui ont alors marqué ma vie pour toujours, ce sont de nouvelles automobiles que j’y ai découvert. Des automobiles qui n’existaient pas ou peu dans notre paysage français ou qui s’y trouvaient en nombre restreint.

La Grèce ne produisait pas de voitures et donc allait chercher dans le monde entier des modèles qui n’existaient pas ou peu chez nous. Allemagne, Italie, Grande Bretagne, Japon, pays de l’est comme la Tchécoslovaquie, l’Allemagne de l’Est, ou la Russie, tout était bon pour permettre aux citoyens grecs de s’approprier un mode de locomotion.

Il en était ainsi de la Fiat 1500 qui bien que sortie depuis 1961, ne m’était pas très familière. Certes j’en avait bien vu quelques exemplaires lors de nos passages en Italie, mais je n’y avais pas prêté plus d’attention. Or il se trouvait que le père du petit voisin habitant juste en face de chez ma grand-mère à Thessalonique, avec lequel j’allais devenir ami, en possédait une.

Je regardais cette voiture avec curiosité étant plutôt habitué aux Peugeot et autres Simca familiales.

Celle du père de mon ami était équipée d’un moteur de faible cylindrée. Je ne me souviens plus s’il s’agissait d’un 1300 voire même d’un 1100. En effet à cette époque la fiscalité des voitures en Grèce était basée sur la cylindrée du moteur. On trouvait donc des voitures assez grosses avec des tous petits moteurs.

Lorsque j’ai découvert les articles de l’époque, je décidais d’approfondir un peu la question et de voir ce qui se cachait sous le patronyme peu flatteur de cette italienne.

Malgré ma méconnaissance du modèle, la Fiat 1500 était présente en France ; elle y connaitra en effet une carrière intéressante et rencontrera d’ailleurs plus de succès que sa petite sœur équipée du moteur 1300.

On la retrouva également dans les autres pays européens avec en tête l’Italie bien sûr mais également l’Espagne via la filiale Seat, l’Allemagne sous la marque Neckar, la Pologne sous la marque Fiat Polski, la Yougoslavie sous la marque Zastava ou bien encore la Grèce.

Cela étant, le paysage automobile français de cette époque ne laissait que peu de place à cette berline de la gamme moyenne, et ce pour différentes raisons.

Nous sommes à peine 15 ans après la fin de la guerre 39/45 et l’esprit français reste très chauvin et tourné vers nos marques nationales généralistes que sont Citroën, Panhard, Peugeot, Renault et Simca.

De plus certaines voitures étrangères ont la réputation de n’être pas très fiables et notamment les voitures italiennes. En tout cas c’est ce que véhicule la « vox populi » qui reste très nationaliste lorsqu’il s’agit d’automobiles. La mondialisation n’est pas encore passée par là.

Mais dans ce domaine Fiat a compris l’intérêt d’un service après-vente performant. Imaginez que dans les années soixante, les autoroutes italiennes étaient bordées de panneaux donnant tout au long du parcours les distances existantes entre votre position et le prochain service Fiat. De la même manière en France Fiat développera un très dynamique service après-vente, ce qui va contribuer fortement à la diffusion de ses modèles dans l’hexagone.

Le début des années soixante est très fortement marqué par les voitures dites sportives. Les petits coupés anglais sont les rois de la route et font rêver des générations entières de jeunes gens emportés par la vague yéyé qui envahie nos frontières. Même Johnny Halliday prend plaisir à rouler et à se faire photographier à bord de sa Triumph TR3 blanche.

Mais cette tendance est en train de changer doucement car les nouvelles familiales commencent à envahir le marché automobile européen et à détrôner ces petites sportives au moteur certes performants mais aux châssis bien souvent dépassés.

Comme le dit très bien Starter dans le journal de Spirou lors de son essai de la Triumph TR4, qui titrait :

« La voiture de sport en perte de vitesse ? »

Et de poursuivre : « C’est la vie… on donne des leçons. On partage sa science, et un jour l’élève dépasse le maitre ! la voiture de sport a désormais triomphé : va-t-elle mourir de sa victoire ? »

Dessin Jidehem extrait des reportages de Starter

Les constructeurs européens venaient de comprendre qu’il était possible de rouler vite et de manière confortable. Et cette tendance qui se poursuit encore aujourd’hui ne s’est jamais démentie.

Mais revenons sur l’objet de notre attention de ce jour ; la Fiat 1500.

Son design : Oh me direz-vous, sa ligne n’a rien d’extraordinaire ; elle est élégante et sobre même si elle apparait comme très carrée et ne fera pas se pâmer d’admiration les afficionados du design automobile. A première vue vous avez raison, mais à y bien regarder il y a quelques attraits intéressants.

Sa face avant tout d’abord avec ces doubles feux dont je reste totalement fan encore aujourd’hui et qui apportent à l’époque une touche sportive et un éclairage intéressant et plus performant que nombre de voitures de la même gamme.

Le double pli de capot qui plonge sur la calandre, certes un peu massive, et qui va se poursuivre jusque sur le coffre de la malle arrière pour apporter une sorte de symétrie avant/arrière jusqu’aux feux arrière et qui court tout au long des flancs de notre berline grâce à ce bourrelet horizontal surligné

d’une baguette chromée. Mais me direz-vous n’a-t-on pas déjà vu ce dessin sur une autre voiture ? C’est en effet celui de la Chevrolet Corvair dont la découverte par Felice Mario Boano, membre de la maison Pininfarina, lors du salon 1960 incita ce dernier à retravailler la forme de sa Fiat pour s’inspirer de cette américaine venue de chez GM. Une ligne tendue comme prête à bondir.

Carrosserie compacte, ce qui à l’époque n’était pas un atout irrésistible, au contraire ; la position sociale était marquée par la taille de son automobile, rêve américain oblige.

Mais ce qui est remarquable sur cette berline italienne c’est cette petite proéminence de toit arrière située au-dessus de la lunette en forme de casquette, qui lui donne un côté sportif incroyable.

Les ailerons ont disparu par rapport à sa grande sœur la 1800 ou bien encore la Peugeot 404 et cela lui apporte une touche de modernité.

Autre caractéristique extérieure, les poignets d’ouverture des portes ne sont pas à poussoir mais affleurent la carrosserie, ce qui contribue à une meilleure aérodynamique et sera jugé comme moins dangereux, notamment pour les piétons. Un élément de sécurité passive que l’on ne retrouvera par exemple que sur la 504 chez Peugeot et encore seulement sur le millésime 1975.

Enfin, une chose qui donne encore une fois une note sportive à la voiture est le sens d’ouverture du capot moteur qui bascule vers l’avant comme sur les voitures de course.

Côté mécanique, les italiens ne sont pas en reste.

N’oublions pas qu’à cette époque la sportivité est sans contest de l’autre côté des Alpes. Alfa Roméo, Lancia, Ferrari, Maserati, Abarth autant de noms qui font vibrer le cœur de ceux qui aiment l’automobile pour ses performances et qui offrent des lauriers mérités aux pilotes de course dans les différentes catégories de compétitions. Ford et Porsche n’ont pas encore gagnés les 24 heures du Mans !

Moteur 4 cylindres en ligne, refroidie par eau, soupapes en tête par culbuteur, carburateur double corps, voilà qui donne le ton. Complétons la description moteur avec deux arguments commerciaux retrouvés sur les prospectus de l’époque : circuit de lubrification avec deux filtres ou bien encore ventilateur à embrayage électromagnétique avec enclenchement réglé par thermo-contact.

72 Cv Din, soit 80 SAE pour un poids de 930 Kg, boite 4 vitesses synchronisées, barre stabilisatrice à torsion à l’avant et à l’arrière, structure autoportante, propulsion arrière (c’est la mode à l’époque) avec un pont rigide reposant sur des ressorts à lames longitudinaux, tandis que les roues avant sont indépendantes et sont positionnées grâce à des triangles transversaux avec ressorts à boudin. Les quatre amortisseurs sont télescopiques.

Freins à disques à l’avant ce qui à l’époque est une avancée considérable. A comparer aux freins à tambours de la 404 dont le premier modèle à être équipé d’un tel système sera la 404-8, modèle économique présenté en …1968.

Performances :

Dessin Jidehem extrait des reportages de Starter

En termes de performances et de vitesse, qui je le rappelle étaient des caractéristiques fondamentales à l’époque dans le choix d’une voiture, les mesures de l’automobile magazine spécial salon 1961 de Paris nous apportent les chiffres suivants :

0 à 400 M en 19’’ 5/10

0 à 1000 M en 35’’ 8/10

Vitesse maxi sur l’anneau de Montlhéry 165,589 km/h, tandis que la documentation Fiat donne une vitesse d’environ 150 Km/h.

Des équipements pléthoriques :

En termes d’équipement notre Fiat est aussi en avance et apporte là encore modernité et élégance par rapport à la concurrence plus classique.

Les sièges avant sont totalement séparés et leurs dossiers enveloppants apportent un bon maintien et sont inclinables et réglables. La banquette arrière est aussi confortable et peut accueillir trois personnes même si celle du milieu aura les jambes séparées par le tunnel de la transmission. L’espace pour les jambes est raisonnable sans plus et il faudra attendre la version 1965 pour voir son habitabilité fortement améliorée par un allongement de quelques 8 centimètres de l’empattement. Accoudoir, cendrier et grande poche équipent les portes arrière tandis que la luminosité de l’habitable est assurée par une vaste surface vitrée.

Le tableau de bord est agréable et clair. Ses arrêtes supérieure et inférieures rembourrées apporte une touche de sécurité appréciable. De présentation sobre il comporte une symétrie de forme, conducteur passager. Cela donne une certaine élégance à la planche de bord

De son côté le conducteur dispose d’un tachymètre horizontal étalonné jusqu’à 170 Km/h encadré par des manomètres de température d’eau et de jauge à essence. Le tout est complété par différents voyants lumineux notamment pour le starter et le frein à main en position.

Plus rare à cette époque est le rhéostat permettant un réglage de l’intensité lumineuse du tableau de bord, un allume cigare électrique (rappelons qu’à l’époque quasiment tout le monde fume en voiture même en présence d’enfants à bord). Groupe chauffage et aération, lave glace actionné par pédale et essuie-glace à « détersion totale » c’est-à-dire non parallèle mais en opposition d’action. Enfin pour parfaire le tout il faut citer le feu de recul qui lui aussi était peu présent sur les automobiles françaises de l’époque.

Le dessin du volant est classique à deux branches avec le cercle chromé en son centre pour le klaxon.

Le levier de vitesse est au volant tandis que le frein à main est au plancher. Rétroviseur intérieur jour/nuit et déflecteur aux vitres avant très courants en 1961 avec les avantages et inconvénients que l’on connaissait à cet accessoire (insectes dans l’habitacle), viennent compléter l’équipement de l’auto.

Citons enfin une option particulière, qui connaîtra une grande diffusion seulement à la fin des années 80, avec le poste radio à transistors amovible du tableau de bord. Il fonctionnait sur batterie quand il était branché et sur pile quand il était à l’extérieur de la voiture. Cela constituait un formidable argument pour accompagner les pique-niques familiaux qui étaient monnaie courante à cette époque.

Elle sera proposée au cours de sa carrière en différentes versions et notamment une version break lors du Salon de Turin, dénommée familiale, « familiare » en italien, dont les caractéristiques étaient les mêmes que la berline ; seul le coffre permettait de charger un nombre de bagages plus important. Sa ligne restait toutefois quelque peu banale du fait de l’absence de dessin spécifique au modèle. Pour des raisons d’économies les designers de Fiat ont utilisé le maximum de pièces communes avec la berline et notamment les portes arrières.

Une version longue dénommée Fiat 1500L longue (Lunga en italien) et plus particulièrement destinée aux chauffeurs de Taxis, viendra complétée la gamme. Plus spacieuse, plus confortable et plus économique nous dira le service publicitaire de Fiat avec une carrosserie dérivée de la 1800B. Elle sera construite par la filiale espagnole de Fiat où elle prendra l’appellation Seat 1500 jusqu’en 1972.

En 1964, Fiat présentera une seconde série dénommée Fiat 1300/1500C disposant de moteurs plus puissants et d'un servo-frein de série. Quelques retouches esthétiques mineures seront adoptées tandis que l'empattement augmentera de 80 mm.

Prix : Un mot sur les tarifs pratiqués à l’époque. En 1961 quand une 404 Peugeot 9 cv coutait quelque 9 500 NF (environ 15 000 € actuels) la Fiat 1500 également de 9 CV fiscaux s’affichait à 10 700 NF (environ 16 900 € actuels) soit simplement 1 200 NF de plus. De son côté la DS 19 de Citroën coutait 12 820 NF (environ 20 250 € actuels) et même 15 550 NF (environ 24 560 € actuels) équipée de freins à disques et de commandes hydropneumatiques. Le prix n’était pas un obstacle et ce comme nous l’avons vu compte tenu de l’équipement de l’italienne.

En conclusion la Fiat 1500 fut une jolie familiale aux qualités indéniables qui connut un succès correct sur notre marché national et qui apportait à n’en pas douter une démocratisation de la vitesse et de la sportivité pour un prix modéré. Elle restera en production jusqu’en 1967 et sera remplacée par la Fiat 125. Un modèle à petit prix, peu courant en collection, à découvrir sans modération.

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Union des Clubs et Musées de Véhicules Anciens de France affiliée à la F.I.V.A.
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FLASH INFO N° 129 du 12 février 2020
Mesdames, Messieurs, chers amis
L’assemblée Générale ordinaire de la F.F.V.E. qui s’est tenue ce samedi 8 février 2020 à Paris a élu un nouveau Conseil d’Administration pour l’année 2020.
Le Conseil d’Administration qui a suivi a élu les membres constituant son bureau.
Le même Conseil a ensuite nommé :
- Les délégués régionaux qui seront vos correspondants en région
Le bureau s’est ensuite réuni pour s’organiser pour la nouvelle année.
Ci-dessus : notre stand lors du salon Rétromobile 2020.
Vous trouverez ci-après l’organigramme de la FFVE pour 2020.
Pour le bureau de la FFVE,
Pascal ROUSSELLE
Vice-Président, secrétaire
Le Flash Info FFVE : à diffuser sans modération…
Egalement sur www.ffve.org rubrique Publications Actualités.
Union des Clubs et Musées de Véhicules Anciens de France affiliée à la F.I.V.A.
Siège à Paris – F.F.V.E. – B.P. 40068 – 92105 BOULOGNE-BILLANCOURT Cedex
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ORGANIGRAMME FFVE 2020
Bureau
Jean-Louis Blanc Président
Vice-Présidents :
Patrick Le Parc Trésorerie et motocyclettes
Pascal Rousselle Secrétaire
Michel Clin Législation
Yvon Gascoin Manifestations
Hubert Haberbusch Professionnels, métiers, formation
Daniel Paléni Délégués Régionaux
Bruno Tabare Véhicules militaires, agricoles, utilitaires
Conseil d’Administration
Administrateurs titulaires Administrateurs suppléants
Collège Marques Collège Marques
Etienne Anglade Michel Blanchard
Arnaud Blanc Jean-Marc Dubost
Jean-Louis Blanc Philippe Fucili
Mathieu Gras Pierre Maquet
Jean Lamprière Jean-Gabriel Martin
Michel Lemoine Bertrand Osio
Bernadette Mesplet Michel Piat
Collège Multimarques Collège Multimarques
Michel Clin Pierre-Jean Desfossé
Régis Deweer Bernard Faucher
Yvon Gascoin Xavier Nicod
Alain Guillaume Fabrice Reithofer
Daniel Paleni Patrick Rollet
Pascal Rousselle Pierre Skrotzky
Christian Simonetti Pierre Wehner
Collège Motos Collège Motos
Alain Grare Rémi Billet
Nicolas Generoso Roland Carlier
Patrick Le Parc Jean-Paul Veaudequin
Collège Musées Collège Musées
Valy Giron Francis Dellerie
Patrick-André Laubie Jean-Pierre Condemine
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Conseil d’Administration (suite)
Administrateurs titulaires Administrateurs suppléants
Collège Utilitaires, militaires et agricoles Collège Utilitaires, militaires et agricoles
Bernard Postaire Philippe Beaussier
Daniel Sauvagère Michel Roques
Bruno Tabare Jean-Pierre Saulet
Collège Professionnels Collège Professionnels
Hubert Haberbusch Sébastien Berthebaud
Olivier Gompertz Stéphane Pavot
Délégués Régionaux
Coordinateur Daniel Paléni
Pour les départements (du nord au sud et d’ouest en Est) :
Nord, Pas De Calais, Somme Pascal ROUSSELLE
Eure, Eure et Loir, Seine Maritime Dominique DANGER
Oise, Val d’Oise Patrick LE PARC
Aube, Marne, Haute Marne, Yonne Daniel PALENI
Meurthe et Moselle, Meuse Jean-Luc DEJY
Moselle, Bas Rhin, Haut Rhin Fabrice REITHOFER
Calvados, Manche, Orne Bernard POSTAIRE
Seine Saint Denis, Val de Marne Jean-Paul LE BUZITH
Yvelines Pierre DESPOIS
Paris, Essonne, Hauts de Seine Xavier NICOD
Seine et Marne Philippe THOMAS
Haute Saône, Vosges, Territoire de Belfort Michel PISSARD
Côtes d’Armor, Finistère, Ille et Vilaine, Morbihan François RAVARY
Loire Atlantique, Maine et Loire, Mayenne, Sarthe Francis PIQUERA
Loir et Cher, Loiret Jean-Paul IMBAULT
Deux Sèvres, Vendée Jean-Luc GIRARD
Charente, Indre et Loire, Vienne Jean-Louis BRINGER
Allier, Cher, Indre, Nièvre Didier BEDU
Côte d’Or, Doubs, Jura, Saône et Loire Pierre SKROTZKY
Charente Maritime, Dordogne, Gironde, Francis ETIENNE & Pierre WEHNER
Corrèze, Creuse, Lot, Haute Vienne Yves CLAVAL
Aveyron, Cantal, Lozère, Puy de Dôme Bernard FAUCHER
Ardèche, Drôme, Loire, Haute Loire Jocelyne DENIS
Ain, Hautes Alpes, Isère, Rhône, Savoie, Haute Savoie Christian SIMONETTI
Lot et Garonne Bernadette MESPLET
Bouches du Rhône, Gard, Vaucluse Vincent LEFEBVRE
Alpes de Haute Provence, Alpes Maritimes, Var Régis DEWEER
Landes, Pyrénées Atlantiques Jean-François ADNET
Ariège, Haute Garonne, Tarn Bruno VUILLERMOZ
Aude, Hérault, Pyrénées Orientales Yvon GASCOIN
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Siège à Paris – F.F.V.E. – B.P. 40068 – 92105 BOULOGNE-BILLANCOURT Cedex
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Corse Félix Giallolacci
Antilles, Guyane Philippe Dorvilma
Ile de la Réunion Jacques Cosserat
Nouvelle Calédonie Jean-Claude Carobolante
A ce jour, les départements : Aisne, Ardennes, Gers, Hautes Pyrénées, Tarn et Garonne
ne sont pas encore pourvus mais toute candidature est la bienvenue auprès de Daniel Paléni.
Membres Cooptés
Robert-Louis Brezout Fernandez Concours d’état et d’élégance
Maximilien Rousselle Délégué jeunesse
Jean-François Ruchaud Documentations
Membres d’honneur
Claude Delagneau Président d’honneur, ancien Président FFVE
Robert Panhard Président d’honneur, ancien Président FFVE
Philippe Looten Ancien Président fondateur FCMF
Adrien Maeght Membre Fondateur FFVE
Michel de Thomasson Ancien Président FIVA
Jean-Claude Accio Ancien Vice-Président en charge des utilitaires
Louis Lamiré Ancien membre coopté en charge des affaires administratives
Administration (personnel salarié)
Directeur Général Laurent Hériou
Directeur Administratif Emmanuel Cohédali
• Secrétaires Alexandra Boterel
Sophie Coudrel
Patricia Ettori
Fanny Filmotte
Nathalie Lainé
Charmaine Lalaquit
Macha Leder
Suzie Martins
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DEUX ACTUALITES :
4° Edition de la Journée Nationale des Véhicules d’Epoque
Le dimanche 26 Avril 2020
Après le succès des trois premières éditions, renforçons encore notre présence et notre visibilité afin de présenter une image positive et culturelle de notre mouvement de sauvegarde du patrimoine roulant. Toutes les initiatives sont les bienvenues.
Vous pouvez retirer des autocollants de la JNVE 2020 auprès de la FFVE sur nos stands et utiliser le logo pour votre communication autour de cet événement.
N’oubliez pas d’inscrire votre manifestation sur le formulaire dédié afin qu’il soit comptabilisé, repris sur la carte des événements 2020 de la JNVE.
http://www.jnve-ffve.org
Le numéro 8 de la revue de la FFVE sort cette semaine !
Retrouvez nos rubriques actuelles :
- L’Authenticité : qu’en pensent-ils ?
- La Bugatti Royale : la Joconde automobile
- La marque Solex
- Les événements de l’automne
- Les résultats de l’enquête FFVE sur les professionnels
- …
L’authentique sera adressé cette semaine à nos lecteurs habituels.
Il est aussi disponible dans les bonnes librairies ou sur abonnement.
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Egalement sur www.ffve.org rubrique Publications Actualités.

Il y a quelques jours je suis tombé en zappant par hasard sur un film français en noir et blanc de la fin des années cinquante.

C’était un de ces films que l’on voyait le dimanche soir lorsque nous étions petits (enfin celles et ceux de ma génération).

Comme je connaissais l’histoire, j’ai porté une attention toute particulière aux voitures qui apparaissaient dans le film, qui accompagnaient le héros ou bien qui étaient utilisées par les seconds rôles, voire que l’on apercevait au fil des scènes de rue.

Quel bonheur, quel plaisir de voir défiler ces merveilleuses automobiles qui présentent aujourd’hui tant d’intérêt pour les collectionneurs que nous sommes.

Voitures d’avant-guerre, modèles dernier cri, sportives pour play boy gominés, voitures américaines aux dimensions hallucinantes, tout un monde d’après-guerre en pleine mutation, en pleine évolution.

Quelques jours plus tard, je lisais une revue automobile (ce n’est pas très original) qui évoquait la sortie de la toute nouvelle Batista de Pinin farina. Cette hypercar « 100 % électrique » d’une capacité de 120 KWh représentant quelque 1900 chevaux et 2300 Nm de couple.

Quelques pages avant dans la même revue était présenté la nouvelle Devinci. Un roadster entièrement fabriqué à la main proposé en deux motorisations électriques également. 15,3 ou 23 KWh.

C’est en terminant la lecture de ces deux articles que la comparaison entre le film des années 50 et la revue de 2019 est apparue comme une évidence.

Nos petits-enfants, nos arrières petits enfants découvriront dans quelques années, des films, des articles des images qui n’auront comme référence que des voitures électriques, hybrides, à hydrogène ou à tout autre moyen de propulsion à inventer. Ils rêveront devant de telles images comme nous le faisons en regardant les images en noir et blanc de ces vieux films.

Lorsque l’on visite le musée Schlumpf de Mulhouse n’a-t-on pas devant les yeux le rêve de deux enfants du début du XXème siècle, passionnés par l’automobile sous toute ces formes. Des voitures d’avant guerre (1ere et 2^ème) pour l’essentiel.

Alors tant que la passion est en nous, quelque soit sa forme, quelque soit l’objet qui génère cette passion, accueillons là au sein de nos clubs, sachons nous adapter à l’évolution qui vient à nous, qui nous submerge et nous entoure. Certainement qu’un jour nous aurons des clubs de voitures électriques et que l’on croisera sur nos routes de France des sorties en vieilles Zoé ou en Nissan Leef. Quelle importance finalement. L’important n’est il pas d’échanger, de communiquer, de rouler et de regarder comme notre monde peut être beau lorsqu’on le parcoure en automobile sous toute ces formes !!

Accueillons au sein de nos associations tout ce nouveau monde de passionnés pour que l’automobile reste toujours un plaisir partagé.

Nicolas NICOLAIDES

Président de l’Association Amie de l’Automobile Ancienne (4A – 38 – Domène)

Comment peut-on collectionner une Renault 11 ?

Notre dernière réunion qui nous a notamment permis de tenir l’assemblée générale du club, a eu lieu le 15 mars dernier. Elle a comme à l’accoutumée été l’occasion pour chacun d’échanger et de deviser sur notre thème favori que représente l’automobile ancienne ou plus simplement l’automobile.

Mais au cours de cette réunion une remarque m’a plus particulièrement interpellée et intéressée.

Je vous la livre : « Comment peut-on collectionner une Renault 11 ? »

La question en soi n’est pas nouvelle. Peut-on, doit-on collectionner les voitures populaires ? Est-il noble de collectionner des voitures produites à plusieurs millions d’exemplaires dans le monde et dont l’esthétique de surcroit peut prêter le flanc à discussion ?

Qu’en est-il d’une Renault 9 ou 11, d’une Talbot Solara ou Tagora, d’une Renault Vel Satis ou Avantime ou bien encore d’une Peugeot 305 ou d’une Fiat Multipla ?

Autant d’automobiles qui ont marqué leur époque par un design particulier, quelconque, voire atypique, et qui ont été auréolées d’un succès commercial important pour certaines et désastreux pour d’autres.

Cette question se présente depuis longtemps aux passionnés d’automobile.

Cela signifie t’il que l’on ne peut, l’on ne doit collectionner que les voitures d’exception, les voitures au design de rêve ou bien encore celle disposant d’une histoire ou d’un palmarès hors norme ?

Mais alors peut-on, doit-on collectionner une 4 Cv Renault ou une 4 L, une Citroën C4 ou bien encore une DS, voire une 201 Peugeot ou une Panhard PL 17 ?

Mais en fait, ces automobiles ne correspondent elles pas à une époque, à un instant de vie, à une nostalgie, à une madeleine de Proust qui est enfouie en chacun de nous et qui nous apporte une joie, une ambiance, un souvenir qui appartient à chacun ?

Et finalement désirer et se passionner pour une Renault 11 n’est-ce pas tout aussi respectable que désirer et se passionner pour une Hispano Suiza, une Bugatti ou bien encore une Ferrari ou une Jaguar.

Il n’est qu’à voir le soin apporté par les animateurs du « club Renault 9 et 11 de France » sur leur site internet ou bien encore la passion qui brille dans les yeux de tous ces membres de clubs que l’on rencontre au gré des manifestations de voitures anciennes.

Mais alors qui détient la vérité ?

En définitive l’important n’est-il pas de collectionnez comme bon vous semble, sans état d’âme, sans a priori avec votre cœur et vos envies, votre générosité et vos souvenirs et de partager votre passion avec d’autres passionnés ?

Peut être est ce tout simplement cela la Vérité du collectionneur !

Alors pour toutes ces raisons, venez nous rejoindre et partager votre passion, venez nous interpeler et nous faire part de votre vision de la collection et répondre à cette question :

Comment peut-on collectionner une Renault 11 ?

Nicolas NICOLAïDèS

Président